A lo largo de las últimas semanas se está presentando en diferentes ciudades andaluzas el Plan Andaluz de la Bicicleta, una ambiciosa iniciativa que se extenderá entre 2014 y 2020 con la que el gobierno andaluz pretende cambiar el modelo de movilidad urbana de las principales ciudades andaluzas fomentando el uso de la bicicleta en detrimento del coche.
La elaboración de este Plan ha suscitado todo tipo de comentarios, a favor o en contra, que van desde las alabanzas por intentar replicar el exitoso modelo de Sevilla al resto de capitales andaluzas hasta las críticas por la que se valora como elevada inversión (en torno a 460 millones en los seis años señalados) que será un fracaso.
Si hay algo que nos llama la atención tanto de la propuesta como de muchas de las críticas recibidas, es que en ambos casos los argumentos se basan en cifras como la inversión económica prevista o los kilómetros de infraestructuras ciclistas que se construirán. Sí que es cierto que incluso se han empleado algunos indicadores sobre la rentabilidad de la inversión, algo a lo que no estamos acostumbrados en España, y que permiten hacerse una idea de la capacidad de recuperación de la inversión prevista en forma de beneficios de tipo económico, ambiental o incluso social. Incluso el Plan de la Bicicleta cuenta con una Memoria de Sostenibilidad que evalúa la idoneidad de poner en marcha el mismo …
… sin embargo, y aunque ya hay máquinas que funcionan solas, la bicicleta no puede usarse si una persona se suba a ella y da pedales, un ciudadano o ciudadana que elija ese medio de transporte en lugar de su vehículo privado y sobre esa elección, los mecanismos de comportamiento que hay detrás y de qué manera se pueden incentivar, poco encontramos en el Plan Andaluz de la Bicicleta.
Es patente que uno de los ejes clave de SOStenicity es precisamente descifrar el comportamiento ciudadano que hay detrás de los hábitos que asociamos a la sostenibilidad y partiendo de que la movilidad no es otra cosa que una de las formas que nuestra sociedad ha encontrado para relacionarse con su entorno, desplazarse, entendemos la importancia de tenerla en cuenta.
No creemos que con el mero hecho de construir una adecuada infraestructura ciclista en nuestras ciudades estas se vayan a llenar de bicicletas, de hecho si se consulta a potenciales usuarios, incluso simpatizantes de la bici que sin embargo no son usuarios habituales, aparecen muchas otras cuestiones, más allá de la necesidad de carriles bicis y en último término, siempre hay forma de poner excusas ¿el tiempo?
Si repasamos la transformación realizada en las ciudades holandesas o danesas o la más reciente de Londres, encontramos que junto a la oferta de infraestructuras han sido necesarias otro tipo de medidas, de tipo fiscal, legal o reglamentario para acelerar el cambio del coche por la bicicleta. Vale, volvemos al ejemplo de Sevilla, pero es que allí el colectivo ciclista no ha dejado mayoritariamente el coche en casa, sino que ha dejado de usar el autobús, por tanto, se trataba de personas ya convencidas que han encontrado una alternativa mejor, por lo que no se ha logrado completamente el objetivo prioritario, reducir el número de vehículos en las calles, especialmente los de uso privado.
Aumentar la molestia asociada al coche, ya sea de tipo económico, por incomodidad para aparcarlo o usarlo en los centros urbanos o bien reflejando los perjuicios que el mismo supone para la sociedad. Y junto a eso, refuerzos positivos por el uso de la bicicleta, comercios que ofrecen beneficios, reconocimientos de tipo fiscal o laboral, y en conjunto, asociar la bicicleta al buen ejemplo, pueden servir igualmente de acicates para su uso. Y son este tipo de medidas las que echamos en falta en el Plan Andaluz de la Bici. En resumen, acciones que cambien comportamientos.
@sostenicity
«Si queremos ciudades sostenibles necesitamos ciudadanos responsables»
